Ayuntamiento de Granada		Legislación
Titulo: Plan Nacional de Vehículos al final de su vida útil (2001-2006).			Alias:
Tipo: Resolución	Area: Medio Ambiente, Tráfico y Transportes	Ambito: Nacional	Fecha: 25/09/2001
Grupo:		Colectivo (Bienestar Social):
Creado: 14/11/2001 12:10:12	Modificado: 23/02/2004 18:14:35	id: 1D3C4CD8E55ADF7FC1256E35007BACD1
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Resumen: Plan Nacional de Vehículos al final de su vida útil (2001-2006).

· 1. Introducción.

· 2. Principios de gestión de los VFUs. Objetivos ecológicos.

· 3. Financiación.

· 4. Seguimiento y revisión del plan.

El Consejo de Ministros, en su reunión de 3 de agosto de 2001, adoptó, entre otros, un Acuerdo por el que se aprueba el Plan Nacional de Vehículos al final de su vida útil, 2001-2006.

Con el fin de asegurar la efectividad de su publicidad,

Esta Secretaría General de Medio Ambiente ha resuelto disponer la publicación en el Boletín Oficial del Estado del citado Acuerdo, como anexo a la presente Resolución.

Madrid, 25 de septiembre de 2001.

La Secretaria general,
Carmen Martorell Pallás.

1.1 Situación actual: La correcta gestión ambiental de los vehículos al final de su vida útil, o fuera de uso (VFUs), debe basarse en los nuevos principios de filosofía ecológica que incorpora a nuestro derecho interno la Ley 10/1998, de Residuos . Al día de hoy no existe ningún esquema legal ni organizativo en España para la aplicación de estos principios a los VFUs. En el presente Plan se propone un diseño operativo que pueda permitir una gestión moderna y avanzada de estos residuos.

En los últimos tiempos se han tomado algunas iniciativas por parte de la Administración General del Estado, de las Comunidades Autónomas, de algunos municipios y de determinadas organizaciones privadas tendentes a la mejora de la gestión de los VFUs. Aunque parciales en su mayorí a, merece la pena citarlas por lo que significan respecto de la preocupación e interés de autoridades y sectores empresariales por solucionar este grave problema.

La Comunidad Autónoma de Cataluña, en colaboración con el Área Metropolitana de Barcelona, los municipios de Gavà y Viladecans, el antiguo MOPTMA (hoy MIMAM), el Colectivo de Empresas de Recuperación y Reciclaje (CERR) y la empresa Seat desarrollaron hace unos años un proyecto piloto de construcción de una planta de desguace selectivo de automóviles, con capacidad para 50 unidades diarias. Esta experiencia piloto no ha tenido continuidad en los últimos años.

En esta misma Comunidad Autónoma y en aplicación de su Ley 6/1993, de 15 de julio, reguladora de los Residuos , aprobada por su Parlamento y del Decreto 217/1999, de 27 de julio, sobre la gestión de los vehículos fuera de uso, se han concedido ya 68 autorizaciones de gestores y 22 más están en tramitación. Los mencionados gestores extraen de los VFUs los residuos especiales para ser gestionados y tratados por gestores también autorizados.

Una experiencia similar a ésta la llevó a cabo el Ayuntamiento de Vitoria en una planta que funciónó en pruebas durante un año. Los residuos líquidos extraídos de los VFUs fueron tratados en un centro de investigación con el que el citado municipio llegó a un acuerdo.

Otra experiencia destacable es la llevada a cabo en la Comunidad Autó noma de Navarra para la recogida, descontaminación, fragmentación y tratamiento de los distintos residuos procedentes de los VFUs. Con la experiencia acumulada hasta ahora se ha redactado un proyecto para la construcción de una planta de tratamiento de VFUs con una capacidad de entre 6.000 y 8.000 vehículos/año.

En el sector privado hay que destacar las experiencias piloto desarrolladas por las organizaciones REYFRA (Reciclaje y Fragmentación) y ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones) en una instalación acondicionada al efecto en la localidad madrileñ a de Mejorada del Campo. Se trataba con este ensayo de analizar en su conjunto la problemática derivada de la gestión de los VFUs, tanto en su vertiente tecnológica y económica como desde el punto de vista de los requisitos exigibles a las plantas desguazadoras de VFUs. En esta planta se trataron 400 VFUs, extrayéndose de la experiencia muy interesantes datos cualitativos y cuantitativos.

En el Plan Director Territorial de Gestión de Residuos Urbanos de la Comunidad Autónoma de Andalucía se estima su parque de vehí ;culos de turismo en 2.295.239 unidades, de los que unos 74.000 se convertirían en VFUs cada año. La gestión actual es privada y se prevé para el futuro la construcción, o adaptación, de 32 Centros de Acopio (equivalentes a los CARDs) y ocho centros de fragmentación.

En el Programa de Residuos Especiales de la Comunidad Autónoma de Cataluña se estima que en este territorio se generan entre 150.000 y 200.000 VFUs/año, lo que daría lugar, según este programa, a unos 150.000 - 200.000 toneladas/año de residuos, la mayoría chatarras metálicas y plástico. Los restantes componentes no se consideran residuos especiales. Esta misma Comunidad Autónoma ha promulgado el Decreto 217/1999, de 27 de julio, sobre VFUs, en el que se establecen las condiciones técnicas que deberán reunir los llamados CARDs, que más adelante se mencionarán.

En el Plan Integrado de Gestión de Residuos de la Comunidad Autó noma de Navarra se indica que en esta Comunidad se dan de baja anualmente unos 7.850 vehículos de turismo, como promedio, el 8 % de ellos por abandono. Éstos son gestionados en las ocho instalaciones específicas de desguace y en las 32 chatarrerías existentes. A estas instalaciones se les de un plazo máximo de dos años para su reconversión en CARDs. Se estima en el 73 % (metales férricos) más el 2 % (no férricos) la fracción valorizada, el resto se envía a vertedero.

En lo referente a previsiones o planes de gestión, lo realizado hasta ahora, aunque positivo, es insuficiente. En el Plan Director de Gestión de RSU de la Comunidad Autónoma del País Vasco se menciona que en su territorio se generan 105.402 toneladas/año de residuos de lo que llama estéril bruto de fragmentadora, procedentes de los VFUs, cantidad que es el 25 % de los componentes totales de los VFUs; el 75 % restante sería chatarra reciclada por el sector siderúrgico. En este plan se prevé que estos residuos sigan siendo gestionados por las Entidades Locales.

En estos momentos la mayoría de las restantes Comunidades Autó nomas están elaborando sus planes para la gestión de los VFUs, algunos en muy avanzado estado de redacción, basados todos en los mismos principios ecológicos y fundamentos legales que el presente Plan Nacional. Dado que este plan ha sido discutido y consensuado con las Comunidades Autónomas, todas ellas lo han tenido en cuenta.

Como puede apreciarse son escasas y parciales las iniciativas tomadas hasta ahora para la adecuada planificación de la gestión de los VFUs.

En la práctica, la mayoría de los VFUs originados en Españ a se han venido gestionando, históricamente, de una manera insatisfactoria, a saber:

Los VFUs eran entregados en instalaciones de desguace, en su mayoría poco controladas y carentes de las oportunas autorizaciones (existen unas 3.500, la mayoría de ellas ilegales y con escaso control ambiental); algunas de las piezas o componentes de los VFUs eran reutilizadas, sin mucho control, en vehículos viejos o de segunda calidad, y el resto era enviado a valorización como chatarra, sin una previa y adecuada descontaminación.

Saltan a la vista las deficiencias ecológicas que este modo de proceder implica, ya que una correcta gestión debe basarse en la previa descontaminación del VFU, mediante la separación de todos sus componentes que tengan el carácter de residuo peligroso para su envío a reciclaje por gestor autorizado para cada tipo de residuo. El resto del VFU debe ser descompuesto por materiales, para el reciclaje independiente de cada uno de ellos.

Oportuno parece, en este punto, mencionar la reciente Decisión de la Comisión 2001/110/CE de 22 de enero de 2001 ( Diario Oficial de las Comunidades Europeas de 16 de febrero de 2001), que califica de residuo peligroso a los VFUs.

Todo ello debe llevarse a cabo en centros que reúnan las condiciones técnicas, ecológicas y administrativas que garanticen que las operaciones se hacen correctamente. Designaremos a estas instalaciones con las siglas CARDs (Centros Autorizados de Recepción y Descontaminació n).

1.2 Datos estadísticos: Los datos estadísticos disponibles varían según la fuente. Aunque pueden tener un cierto sesgo (en particular debido al hecho de que algunos vehículos se abandonan de forma incontrolada sin darlos de baja oficialmente), los oficiales son los de la Dirección General de Tráfico, los cuales tomamos como base principal de este plan, completados con algunos otros procedentes de organizaciones profesionales solventes que disponen, en algunos casos, de estadísticas fiables (ANFAC, FER, Asociación de la Carretera,...). Por este motivo, se han contemplado las estimaciones basadas en los datos suministrados por estas organizaciones y se han comparado con las derivadas de los datos de la DGT.

En las tablas número 1 se dan los datos agregados del parque automovilístico español. A 31 de diciembre de 1999 era de más de 22 millones de vehículos, de los cuales casi 17 millones eran turismos.

En las tablas números 2 y 3 figuran los datos relativos a la antigüedad de los vehículos en circulación en España. Como se puede apreciar se trata de un parque relativamente viejo: Un 40 % de los vehículos de turismo actualmente en circulación tiene más de diez años. Ello de una idea de las necesidades de infraestructuras para tratamientos de VFUs en el corto y medio plazo.

En las mismas tablas se indica la evolución histórica del parque, en el que se observa que el gran aumento de vehículos se ha producido en los últimos doce-trece años.

En la tabla número 4 se hace una previsión del número de vehículos que se convertirán en VFUs en el período 2001-2006, como resultado del cálculo detallado en el anexo ; se ha partido de las estadísticas contrastadas sobre la edad real de los vehículos de turismo dados de baja hasta ahora. Vemos que, si aceptamos los datos de la DGT, en el período 2001-2006 se pasará de 747.030 a 1.103.873 VFUs anuales. La FER estima estas cifras como excesivamente bajas y cree más cercanas a la realidad la de 1.000.000 de VFUs en el año 2000 y 1.418.519 en el 2006.

En la tabla número 5 figura la composición media, por materiales, de los vehículos puestos en el mercado español; como se ve, en su mayor parte (75 %) están constituidos por metales, que son reciclables como chatarra.

En la tabla número 6 se ha realizado una estimación de los residuos generados procedentes de los VFUs en España en el caso de máximo achatarramiento (y por tanto, de máximas necesidades de infraestructuras de gestión), que corresponde a las previsiones de la FER. Para ello, se ha considerado un peso medio de 800 kilos por VFU.

De este análisis se deduce que en el período 2001-2006 se generarán anualmente en España:

· Entre 594.000 y 795.000 toneladas de chatarra y piezas férricas.

· Entre 41.000 y 55.000 toneladas de chatarra no férrica.

· Entre 212.000 y 283.000 toneladas de materiales varios (plásticos, vidrio, etc.).

En materiales varios se incluyen los aceites lubricantes, líquidos de freno, baterías, zapatas con amianto, filtros de aceite y combustible y otros residuos de carácter peligroso. Se estima que el volumen anual de estos residuos peligrosos sería del orden de 8.000 - 11.000 toneladas de aceites y grasa, y de unas 2.500 - 3.400 toneladas de combustible.

En la tabla número 7 se de una estimación media de los residuos que se generarán en cada Comunidad Autónoma, partiendo de la hipótesis de que el número de VFUs generados en cada una representa sobre el total de VFUs el mismo porcentaje que de vehículos en uso.

En las medidas cuantificables que se proponen en el presente plan se establece una horquilla de cifras, debido a que en este tipo de residuos muchas de las medidas previstas deberán ser tomadas por la iniciativa privada y, por tanto, será ésta quien decida en muchos casos el número, tamaño, etc, de los CARDs.

1.3 Posibilidades tecnológicas de reutilización y valorización de VFUs: La mayoría de los materiales extraí bles de un VFU son reciclables. De hecho son reciclados ya en muchos casos. A continuación se indican algunos de los posibles usos de los materiales de los VFUs:

0. Residuos peligrosos:
1. ·

· Filtros de aceite: Se obtiene de ellos aceite lubricante usado, -gestionable de la forma que se indica anteriormente- metal -que puede ser refundido- y papel -que puede ser valorizado.

· Baterías: Se puede obtener de ellas plomo y plástico, todos ellos reciclables. Los ácidos pueden ser reutilizados o neutralizados.

· Fluidos refrigerantes: Pueden ser extraídos, purificados y reutilizados o reciclados. En todo caso, tanto si se trata de CFCs como de HCFCs, deben ser extraídos de forma controlada como primera operación de descontaminación previa al de desguace.

· Carburantes: Se recuperan como combustible.

0. Residuos no peligrosos:
1. ·

· Neumáticos: Son reciclables en diversos usos (firmes de carretera, pantallas antirruido, calzado, etc.); eventualmente son también valorizables en forma de combustibles.

· Vidrio: Reciclable para fabricar nuevas lunas para vehículos u otros usos.

· Cables y conductores: Reciclables como metales.

· Catalizadores: Reciclables como metales.

· Piezas de aluminio: Reciclables.

· Baños de zinc: Reciclables para el tratamiento superficial anticorrosivo del hierro.

· Fibras (madera, yute, celulosa, coco): Reciclables o valorizables energé ticamente.

· Llantas y carrocerías: Reciclables mediante refundición.

· Transmisiones y otros componentes mecánicos del motor: En algunos casos reutilizables y en los demás reciclables.

En algunos países se han llevado a cabo trabajos con vistas a aumentar y mejorar la reciclabilidad de los distintos componentes de los VFUs. Asimismo hay que destacar el hecho de que ciertos países disponen ya de un esquema organizativo para la recogida y reciclaje de los VFUs. Con toda verosimilitud estos trabajos se intensificarán en los próximos años, como consecuencia de la Directiva de la Unión Europea sobre Gestión Ambiental de los VFUs (Directiva 2000/53/CE).

1.4 Normas recientes sobre gestión de VFUs: En el marco de la Unió ;n Europea la Directiva sobre gestión de los VFUs fue definitivamente aprobada el pasado año y publicada como Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000 ( Diario Oficial de las Comunidades Europeas de 21 de octubre de 2000). A los efectos del presente plan, los contenidos y previsiones esenciales que figuran en la citada Directiva son los siguientes:

· Se prioriza la prevención, tanto cualitativa como cuantitativa, la reutilización y el reciclaje, por este orden.

· En breve plazo los operadores económicos (fabricantes, vendedores, distribuidores, aseguradores,...) deberán asumir la obligación de recuperar y valorizar los VFUs y ello a coste cero para el propietario final.

· Exige un permiso especial a los gestores de VFUs.

· Exige la descontaminación (separación y reciclado independiente de los componentes de los VFUs que tienen la condición de residuos peligrosos) como primera acción a llevar a cabo en la gestión de VFUs.

· Exige infraestructuras adecuadas en los centros de gestión de VFUs.

· Estimula la aplicación de sistemas de certificación en la gestión de los VFUs y la expedición de certificados de destrucción de los VFUs.

· Establece los siguientes objetivos cuantitativos de recuperación, reutilización y reciclaje de los VFUs:

· Antes del 1 de enero de 2005 reutilización y valorización de al menos el 85 % en peso de los VFUs. Para los vehículos producidos antes de 1980 este porcentaje será del 75 %.

· En la misma fecha reutilización y reciclaje de al menos el 80 % (70 % en los fabricados antes de 1980).

· Antes del 1 de enero de 2015 reutilización y valorización de al menos el 95 % en peso de los VFUs. En la misma fecha reutilización o reciclaje de al menos el 85 %.

Estos objetivos se revisarán no más tarde del 31 de diciembre del 2005.

· Prohibe el uso de ciertos metales pesados en las piezas y elementos en las que haya alternativas a ellos (plomo, cadmio, mercurio, cromo hexavalente).

Es claro que esta Directiva obligará a los 15 Estados miembros a fijarse objetivos de prevención y valorización de los residuos procedentes de los VFUs consistentes con los previstos en ella. En las metas ambientales que se plantean en este plan se ha tenido en cuenta todo lo exigido en ella.

Por otra parte, en el plano nacional y en el contexto del llamado Acuerdo Marco entre las distintas Administraciones y los agentes económicos involucrados en la gestión de los VFUs, se propusieron las siguientes medidas técnico-jurídicas:

· Modificación del régimen administrativo de la baja del vehí ;culo, simplificándolo y abaratándolo. Exigencias té cnicas, ecológicas y administrativas específicas a los centros de desguace para convertirlos en CARDs. Cierre de las instalaciones de desguace que no las cumplan.

· Creación de una red de CARDs que cubra todo el territorio nacional.

· Descontaminación (separación de los residuos peligrosos) y valorización de los residuos peligrosos obtenidos, como primera operación en la gestión de los VFUs.

· Entrega obligada de los VFUs en los CARDs. Acreditación documental de la entrega como requisito para obtener la baja del vehículo.

· Creación de un marco legal para los VFUs.

2. Principios de gestión de los VFUs. Objetivos ecológicos.

2.1 Principios de gestión: Como ya se ha indicado anteriormente es obligado en todo Plan de Gestión de Residuos respetar el llamado principio de jerarquía, contemplado en el artículo 1 de la Ley 10/1998, de Residuos . Se trata, por tanto, de prevenir en la medida de lo posible, reutilizar lo que se pueda, reciclar lo que no se pueda reutilizar y valorizar energé ticamente todo lo que no se pueda reutilizar o reciclar. El depósito final en vertedero es la última opción, la menos satisfactoria. Este principio de orden general puede ser matizado en razón de los condicionantes tecnológicos y económicos que se den en cada caso.

Ya se han mencionado en el punto 1.3 las posibilidades teóricas existentes para cada una de estas opciones de gestión. Se hace necesario contemplar medidas concretas para estimular a las autoridades, agentes económicos y consumidores a que los VFUs sean gestionados correctamente desde el punto de vista ambiental y, en la medida de lo posible, respetando este principio. Más adelante se indican estas medidas, que implican la colaboración de organismos oficiales, agentes económicos y consumidores; en todas las medidas contempladas se tiene en cuenta lo establecido en la Directiva sobre gestión de VFUs, tanto en materia de gestión técnica como de responsabilidad de los distintos agentes.

Por otra parte, en aplicación de los artículos 5 y 6 de la citada Ley de Residuos , todo Plan de Gestión de Residuos debe contemplar objetivos específicos así como las medidas necesarias para alcanzarlos.

2.2 Objetivos ecológicos: El presente plan se plantea para un perí ;odo de validez que abarcará el período 20012006, ambos inclusive, y en él se pretende alcanzar los siguientes objetivos ecológicos:

1. Aprobación de una norma jurídica que regule las exigencias y requisitos técnicos y ambientales de los CARDs.
2. Recogida y valorización a través de CARDs de al menos el 80 % de VFUs en 2002.
3. Recogida y valorización a través de CARDs del 100 % de VFUs en 2006.
4. Reutilización y valorización de al menos el 85 % en peso de los VFUs antes de 2005 (75 % para los vehículos fabricados antes de 1980).
5. Reutilización y reciclaje de al menos el 80 % en peso de los VFUs antes del 2006 (70 % para los vehículos fabricados antes de 1980).
6. Creación de un sistema estadístico de generación de datos sobre VFUs y su gestión, para su integración en el futuro Inventario Nacional de Residuos. En este Inventario se desagregará la información siguiendo un modelo taxonómico e informático unificado que será elaborado por el Ministerio de Medio Ambiente, en colaboración con las Comunidades Autónomas.

1. Antes de 2003 creación de una red de hasta unos 1.085 CARDs, distribuidos entre las diferentes Comunidades Autónomas, como se indica en la tabla número 9 . A este fin se remodelarán los centros de desguace que admitan su adaptación a los nuevos requisitos ambientales exigidos a los CARDs. Los restantes centros de desguace serán clausurados.

2. Antes de 2002 creación de polígonos o zonas industriales dedicadas prioritariamente a los CARDs; su localización será decidida por las autoridades de las Comunidades Autónomas y los Entes Locales y habrá al menos una por provincia.
3. Red de fragmentadoras. En la actualidad existen en nuestro país 20 instalaciones, que absorben ampliamente la generación de residuos de VFU e, incluso, de las previsiones de crecimiento futuras. Es posible que alguna de estas plantas deba ser ubicada en los próximos años en emplazamientos diferentes a los actuales por razones de minimización del transporte de residuos, para atender la demanda generada en todo el territorio nacional. En el presente plan se estima que podrían ser tres las plantas a trasladar.
4. Ayudas, incluidas las de carácter económico, a la creación de los CARDs y a la adaptación de las instalaciones existentes para convertirlas en CARDs cuando ello sea técnicamente posible.
5. Ayudas económicas a los programas de I + D + I para la promoción o mejora del reciclaje de los materiales procedentes de los VFUs.
6. Antes del 2004 se diseñará y pondrá en práctica un esquema económico de cofinanciación de las actividades de gestión de los VFUs basado en los principios de responsabilidad del productor y de responsabilidad compartida. En este esquema se tendrá en cuenta lo establecido en la disposición adicional tercera de la Ley 10/1998, de Residuos.
7. Elaboración por parte de las autoridades competentes en materia industrial, de una norma de calidad para las piezas y componentes de segundo uso procedentes de los VFUs.
8. Ayudas, incluidas las de carácter económico, a los programas de divulgación y concienciación ciudadana tendentes a la mejora de la reutilización y reciclaje de los VFUs. Estas ayudas tendrán una duración similar a la de validez del propio plan.
9. Ayudas a la formación de personal especializado.
10. Ayudas a la elaboración de un sistema informativo y bases de datos sobre generación y gestión de residuos de VFUs, para su incorporación al Inventario Nacional de Residuos.

3.1 Presupuesto: El costo de las instalaciones que se contemplen en este plan dependerá, entre otros factores, del tamaño y del número de los CARDs. Se ha llevado a cabo un análisis económico comparativo para 3 capacidades de CARDs: Tipo A: 2 VFUs/día, (440 VFUs/año); Tipo B: 5 VFUs/día, (1.100 VFUs/año); y Tipo C: 10 VFUs/día, (2.200 VFUs/año), del que se deduce que el ó ptimo económico se sitúa en los CARDs con una capacidad de 5 VFUs/día. Esta conclusión debe matizarse subrayando su cará ;cter general, es decir, es muy probable que haya casos en que por diversas circunstancias (economía local de escala, equipamientos preexistentes, etc.) sean económicamente más eficaces otras opciones.

En la tabla número 8 figura una estimación desglosada de los costes de instalación de los CARDs en tres hipótesis distintas.

En la tabla número 10 se hace un resumen de las inversiones totales necesarias para la creació ;n de la Red de CARDs en todo el territorio nacional en las siguientes hipótesis diferentes:

1. 25 % de los CARDs tipo A, 50 % tipo B y 25 % tipo C.
2. 40 % de los CARDs tipo A, 50 % tipo B y 10 % tipo C.
3. 7 % de los CARDs tipo A, 69 % tipo B y 24 % tipo C.

En la tabla número 10 se cuantifica el total de las inversiones necesarias en estas hipó tesis.

Con estos supuestos, y de acuerdo con los cálculos, es la hipó tesis III la que optimiza las inversiones.

Se estima que de los centros de desguace actualmente existentes, algo má s de un centenar, reúnen las condiciones exigibles a los CARDs, o son adaptables a un bajo costo.

La recuperación ambiental de las instalaciones no recorvertibles en CARDs se estima en 11.600 millones de pesetas.

El coste del traslado de cada fragmentadora se calcula en 120 millones de pesetas.

A la vista de estos cálculos se puede estimar que las inversiones necesarias para la creación de una red de 1.085 CARDs y 3 fragmentadoras serán del orden de los 39.246 millones de pesetas, excluido el costo del terreno.

El presupuesto total, incluyendo el coste de programas de investigación, desarrollo e innovación, de formación y concienciación ciudadana y de seguimiento estadístico, es de 43.746 millones de pesetas.

3.2 Financiación de las inversiones.

3.2.1 Inversiones de iniciativa pública en prevención e infraestructuras: Las actuaciones de iniciativa pública en infraestructuras que se desarrollen al amparo de este Plan Nacional de Vehículos fuera de uso, se financiarán con cargo a las contribuciones de los agentes, organizaciones o personas legalmente responsables del coste de la correcta gestión ambiental de los residuos, a las aportaciones presupuestarias de las Administraciones Públicas competentes, y a los fondos comunitarios.

A los efectos previstos en el apartado anterior, el Ministerio de Medio Ambiente, para aquellas actuaciones que teniendo en cuenta su capacidad de generación de ingresos hagan necesario para su viabilidad aportaciones adicionales a las que los responsables de la correcta gestión de los residuos y las Administraciones Públicas competentes puedan realizar, impulsará la utilización del Fondo de Cohesión y del Fondo FEDER como instrumentos de apoyo a la financiación de éstas, de acuerdo con los siguientes criterios:

1. Dentro del marco financiero establecido en el Consejo de Política Fiscal y Financiera y de la Comisión Nacional de Administración Local, se maximizará la cuantía del Fondo de Cohesión que se destine a financiar las actuaciones del Plan Nacional de Vehículos fuera de uso.
2. El Ministerio de Medio Ambiente priorizará todas las propuesta de financiación de actuaciones de iniciativa pública que se vayan a cofinanciar con cargo al Fondo de Cohesión (Comunitarios) y que sean presentadas por las Comunidades Autónomas y Corporaciones Locales y que estén incluidas en el Plan Nacional de Vehículos fuera de uso.
3. En la financiación de las actuaciones previstas en el Plan Nacional de Vehículos fuera de uso y que se vayan a cofinanciar con fondos comunitarios tendrá en cuenta las normas y reglamentos especí ficos que soportan la aplicación de dichos fondos, en especial:
1. Aplicación del principio quien contamina paga , tal y como recoge el apartado 1 del artículo 7 del Reglamento (CE) número 1264/1999 del Consejo, que modifica el Reglamento (CE) nú mero 1 164/1994, por el que se crea el Fondo de Cohesión, y la letra c) del artículo 29 del Reglamento (CE) número 1260/1999 del Consejo, por el que se establecen las disposiciones generales sobre los fondos estructurales.
2. Capacidad de generación de ingresos o ingresos estimados generados por el proyecto tal como se recoge en el artículo 7 del Reglamento (CE) número 1264/1999 del Consejo, por el que se crea el Fondo de Cohesión, y el apartado 4 del artículo 29 del Reglamento (CE) número 1260/1999 del Consejo, por el que se establecen las disposiciones generales sobre los fondos estructurales.

· Fomento de un sistema en virtud del cual por medio de porcentajes de ayuda diferentes, los costes medioambientales relacionados con el tratamiento de la contaminación y/o las medidas preventivas sean sufragados por quienes provocaron la contaminación.

· La aplicación del principio de quien contamina paga deberá ser compatible con los objetivos de la cohesión económica y social.

Su desarrollo deberá ser progresivo y afectar al conjunto de sectores de infraestructuras cubiertos por la financiación comunitaria.

Deberá tenerse en cuenta la aceptación social del principio de tarifación.

Deberán tenerse en cuenta las disposiciones del tratado relativas a la utilización prudente y racional de los recursos.

El Ministerio de Medio Ambiente evaluará todas las solicitudes de financiación que sean presentadas para ser financiadas mediante el Fondo de Cohesión, para garantizar la correcta aplicación y destino de dichos fondos desde el punto de vista ambiental, así como para comprobar la necesidad de aportación de fondos comunitarios considerando la capacidad de generación de ingresos de la actuación, graduando, en su caso, la aportación.

A efectos de la citada evaluación y graduación de la ayuda, teniendo en cuenta la introducción del principio quien contamina paga , se considerarán como prioritarias las iniciativas dirigidas a:

1. La prevención de la generación de residuos, entendiendo como tal el conjunto de medidas destinadas a conseguir la reducción de la generación de residuos, así como de la cantidad de substancias peligrosas o contaminantes presentes en ellos. La prevención puede comportar la sustitución de equipos y la modificación de procesos, así como la revisión en el diseño de los productos, la sustitución de materias primas y las mejoras en el mantenimiento y control de existencias.

2. Reutilización y reciclaje: Las acciones que permitan recuperar residuos generados dentro del propio proceso productivo, externamente, a través de empresas especializadas, unidas a las actuaciones de reducción en origen mencionadas en el punto anterior, las cuales comportan una menor necesidad de tratamiento externo de los residuos generados, una minimización de los mismos, con evidentes ventajas ambientales y económicas para las empresas afectadas y para el conjunto de la sociedad.
3. Infraestructura de tratamiento: Vertederos de rechazos e instalaciones de valorización. Todos los residuos que no hayan podido ser minimizados, reutilizados, reciclados o recuperados deben tratarse o depositarse en las infraestructuras adecuadas. Las Administraciones Públicas competentes cooperarán en la identificación de los emplazamientos aptos desde el punto de vista ambiental.

No obstante lo anterior, con sujeción a la normativa de la Unión Europea de apoyo a empresas, respetando el principio de quien contamina paga y teniendo en cuenta la capacidad de generación de ingresos, para aquellas actuaciones cuya viabilidad precise la aportación de ayudas adicionales, el Ministerio de Medio Ambiente, previa evaluación de la adecuación de la inversión al plan y los principios anteriormente indicados, contribuirá financieramente, de acuerdo con sus disponibilidades presupuestarias y en colaboración con las Comunidades Autónomas, hasta los porcentajes que se indican en la tabla número 12 y, en todo caso, sin superar el importe de ayuda que a cada actuación realice la propia Comunidad Autónoma, en las líneas de actuación que en la citada tabla se indican.

3.2.3 Inversiones de investigación, desarrollo e innovación (I + D + I): Las medidas de investigación, desarrollo e innovación tendentes a potenciar y mejorar el conocimiento de la situación de los residuos, impulsar las más avanzadas técnicas en su gestió n, la prevención, la reutilización y reciclaje, así como la búsqueda de salidas y usos comerciales de los materiales reciclables procedentes de los residuos incluidos en el presente plan, se financiará n con cargo a las contribuciones de los agentes, organizaciones o personas legalmente responsables del coste de la correcta gestión ambiental de los residuos, a las aportaciones de las Administraciones Públicas competentes y, en su caso, con el apoyo de las Comunidades Autónomas y de la Administración General del Estado.

Al objeto de que los resultados de los programas y proyectos de investigación, desarrollo e innovación sean en beneficio del interés general, desde la Administración General del Estado, en colaboración con las Comunidades Autónomas, realizará la coordinación de los programas y proyectos de I + D + I que se aborden al amparo de este plan.

Con el fin de fomentar la investigación, desarrollo e innovación en las técnicas de gestión, la prevención, reutilización y reciclaje así como la búsqueda y usos comerciales de los materiales reciclables procedentes de los residuos incluidos en el presente plan, desde la Administración General del Estado promoverá, dirigirá y financiará, dentro de sus disponibilidades presupuestarias, programas y proyectos de investigació n, desarrollo e innovación con una inversión máxima de 2.000 millones de pesetas (12.020.242 euros), de acuerdo con los requisitos y límites establecidos en la tabla número 12.

3.2.4 Actuaciones de concienciación ciudadana, control estadí stico y formación de personal especializado: Las medidas y programas de concienciación y divulgación ciudadana, formación de personal especializado, así como los estudios para la elaboración de inventarios, bases de datos, sistemas de información y verificación de la calidad de datos de producción y gestió n de residuos incluidos en el presente plan, se financiarán con cargo a las contribuciones de los agentes, organizaciones o personas legalmente responsables del coste de la correcta gestión ambiental de los residuos, a las aportaciones de las Administraciones Públicas competentes y, en su caso, con el apoyo de las Comunidades Autónomas y de la Administración General del Estado.

El Ministerio de Medio Ambiente, con el fin de apoyar las campañas de concienciación ciudadana que realicen las Administraciones competentes, promoverá, dirigirá y cofinanciará, de acuerdo con sus disponibilidades presupuestarias y con los límites establecidos en la tabla número 12 , la realización de actuaciones de concienciación y divulgación de carácter nacional, con una inversión máxima de 1.000 millones de pesetas (6.010.121 euros). Esta iniciativa se enmarcará, además, en las campañas de comunicació ;n sobre el desarrollo sostenible que promueva el Ministerio de Medio Ambiente.

El Ministerio de Medio Ambiente promoverá, dirigirá y cofinanciará, de acuerdo con sus disponibilidades presupuestarias y con los límites establecidos en la tabla número 12 , la realización de cursos específicos de formación de personal especializado en la gestión de los residuos incluidos en el presente plan, con una inversión máxima de 1.000 millones de pesetas (6.010.121 euros). Esta iniciativa se enmarcará, además, en los programas de educación ambiental que el Ministerio de Medio Ambiente, por sí mismo o a través de otras entidades pueda realizar.

El Ministerio de Medio Ambiente, con la colaboración de las Comunidades Autónomas, promoverá, dirigirá y financiará el diseño, desarrollo e implantación en cada Comunidad Autó noma y en el propio Ministerio, de un sistema de información, homogéneo e interconectado, sobre la producción y gestión de residuos, accesible a las Administraciones y agentes sociales, con una inversión máxima de 500 millones de pesetas (3.005.060,5 euros), con los límites establecidos en la tabla número 12.

4. Seguimiento y revisión del plan.

El Ministerio de Medio Ambiente en colaboración con las Comunidades Autónomas y, en su caso, con otras Administraciones Públicas, será el encargado del seguimiento y cumplimiento de los objetivos del Plan Nacional de Vehículos fuera de uso.

El plan será revisado a los tres años de su entrada en vigor. Entre otros objetivos, las futuras revisiones servirán para incorporar la nueva normativa que se vaya aprobando a lo largo del período de vigencia del mismo.

(1) Año de matriculación.
(2) Vehículos en circulación en España en 1999.

(*) Se considera un peso medio de 800 kilogramos por vehículo.

(*) Distribución porcentual del parque total de turismos por provincias en 1999. Datos procedentes del Anuario Estadístico General, 1999. DGT.

Tipo de CARD	Número centros	Gastos de instalación
		Pesetas	Euros
Hipótesis I: 25 % tipo A, 50 % tipo B y 25 % tipo C
A (440 v/a)	306	6.426.000.000	38.621.037,83
B (1.100 v/a)	597	18.292.080.000	109.937.614,94
C (2.200 v/a)	287	15.848.714.000	95.252.689,53
Total	1.190	40.566.794.000	243.811.342,30
Hipótesis II: 40 % tipo A, 50 % tipo B y 10 % tipo C
A (440 v/a)	594	12.474.000.000	74.970.249,90
B (1.100 v/a)	763	23.378.320.000	140.506.533,00
C (2.200 v/a)	145	8.007.190.000	48.124.181,12
Total	1.502	43.859.510.000	263.600.964,02
Hipótesis III: 80 CARDs tipo A (7 %), 69 % tipo B y 24 % tipo C
A (440 v/a)	80	1.680.000.000	10.097.003,35
B (1.100 v/a)	749	22.949.360.000	137.928.431,47
C (2.200 v/a)	256	14.136.832.000	84.964.071,49
Total	1.085	38.766.192.000	232.989.506,31

Sin embargo establecer una metodología válida de estimació n es complicado debido a la multitud de variables que es necesario considerar y a los factores de ponderación que deben definirse (aspectos sociales, económicos, demográficos, culturales, incentivos de polí ticas, etc.).

Ante estas circunstancias el estudio de las series de datos con información histórica sobre el sector es una de las vías posibles con las que realizar predicciones de comportamientos futuros.

El Departamento Económico de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles (ANFAC), concluyó en febrero de 2001 el Estudio de modelización de bajas de turismos para el período 2000-2006 , en el que se realiza una predicción de las posibles bajas de turismos para el período considerado. En este estudio se desarrollan tres estimaciones distintas: 1) Estimación directa de bajas, 2) estimación de las bajas en función de su relación con el parque y 3) estimación de la relación de bajas y parque con ajuste de tendencia.

Además este estudio incorpora la estimación de bajas realizada por el Departamento de Ingeniería de Organización y Logí stica de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la UPM procedente de la Memoria Final del proyecto Valorización energética de residuos de fragmentación y neumáticos provenientes de vehículos fuera de uso . En este trabajo se realiza una previsión de la generación de vehículos fuera de uso en forma de bajas de automóviles mediante el uso de series temporales. De este estudio se presentan las bajas caracterizadas como esperadas y como máximas previstas.

A su vez, el Ministerio de Medio Ambiente ha realizado una estimación del número de bajas analizado la relación existente entre las bajas de turismos y el número de matriculaciones que se realizan cada año.

Para ello, ha sido necesario comparar los datos sobre el parque anual, las matriculaciones y el número de bajas de turismos para los años 1990 a 1999, datos que se presentan a continuación. También se presenta gráficamente la evolución de las matriculaciones y las bajas en la que se aprecia la similitud en la tendencia de ambas.

Fuente: Anuario Estadístico General. Año 1999. DGT.

(*) Las matriculaciones del año 2000 han sido facilitadas por ANFAC en prensa.

Con esta información de base se ha estimado que el incremento del número de matriculaciones es de un 6 % anual. Este valor se ha obtenido calculando la media aritmética de los crecimientos anuales de los diez últimos años eliminando los valores extremos.

A su vez, el número de bajas anuales es el 46,98 % del número de matriculaciones realizadas ese mismo año. Este valor se ha obtenido mediante el cálculo de la media aritmética de los % del nú mero de vehículos que se dan de baja cada año en relación con las matriculaciones de los últimos diez años, eliminando, también, los valores extremos.

No obstante, la edad media de los vehículos es cada vez menor, tendencia que es previsible que continúe dada la coyuntura económica actual de España. Por este motivo se ha considerado oportuno incrementar el porcentaje anterior en un 1 % cada año. Así, en el perí ;odo considerado, la relación bajas-matriculaciones pasará del 47,98 % en el año 2001 al 52,98 en el año 2006.

Este cálculo arroja los siguientes valores estimados de matriculaciones y bajas anuales para los años 2000 a 2006.

En el siguiente cuadro se presenta el análisis comparativo de las estimaciones contempladas y que incluye las tres realizadas por ANFAC, la situación esperada y máxima previstas por a ETSIIN (UPM) y la estimación realizada por el MMA mediante la relación histórica de matriculaciones y bajas.

Por otro lado, la Federación Española de Recuperación (FER) sostiene que la cantidad de vehículos que hay que recuperar anualmente por pasar a la categoría de fuera de uso es del orden de 1.000.000. Esta cifra contempla los vehículos que pasan a esta categoría sin haberse dado de baja (abandono), los vehí culos procedentes de otros países así como los stocks de vehículos existentes en las zonas de desguace en funcionamiento. Si consideramos que esta cifra puede incrementarse un 6 % cada año (según se desprende del análisis antes presentado), podemos establecer que un número previsible de vehículos a tratar, para el período de vigencia del Plan, es de:

Estos vehículos se corresponden con los vehículos de gasolina adquiridos antes de 1986 (con más de catorce años en 1999) y que, por tanto, pasarán a la categoría de fuera de uso , y suponen un total de 3.204.850 (1) y deberían ser contemplados en el plan.

Considerando que las cifras ofrecidas por la FER son superiores a las ofrecidas por el resto de las estimaciones presentadas, y debido a que lo que realmente interesa es dimensionar adecuadamente la capacidad de los centros de recuperación que se desarrollen en el futuro, estos valores son los que van a ser utilizados en el desarrollo del presente plan. Sin embargo, con esta hipótesis, no se considerará el incremento derivado de la posible retirada de los vehículos de más de catorce años, al pensar que los valores dados ya los incluyen.

(1) Dato obtenido de la Distribución del Parque Nacional por tipo de carburante y años de antigüedad a 31-12-99 . Anuario Estadístico General. Año 1999, de la DGT